Судьба московского Завода имени Лихачева мало кого оставила равнодушным. Горькой усмешкой топорщатся на его руинах мрачные коробки квартала «Зиларт». Однако тем, кого все еще терзает горечь от утраты, предлагаю прежде всего задать себе вопрос: так ли необходим был стране такой автомобильный гигант, как ЗиЛ?

Нет, не ждите ответа от меня. Выдвину лишь версию о том, что ускорило крах гиганта социалистической индустрии. Как ни парадоксально это прозвучит, причиной стал один из лучших грузовых автомобилей, когда-либо выпускаемых этим предприятием — ЗиЛ-131.

Первые серийные ЗиЛ-131 на заводе собрали в марте 1967 года. Полноценное производство развернулось в 1968 году. Это был трехосный полноприводный многоцелевой автомобиль высокой проходимости «промежуточной», как определял основной заказчик, грузоподъемности 3,75 т. Его неоспоримым достоинством являлась 73процентная унификация с народнохозяйственным грузовиком ЗиЛ-130. В остальном 131й держался в «середнячках». Или, как выражались, «не уступал зарубежным аналогам». В Сети не утихают жаркие споры о том, у кого проходимость лучше, у ЗиЛ-131 или у его предшественника ЗиЛ-157? Для страны, где вместо дорог сплошные направления, вопрос отнюдь не праздный. Даже с неработающим YouTube убеждаешься, что старина-«колун» обходит по этому показателю 131й. Люди с большим опытом в индустрии объясняют этот феномен одним словом: «сбалансированность».

Прежде всего, хвалят рядную «шестерку» 157го, тянущую чуть ли не с холостых оборотов. Крутящий момент этого двигателя, в сочетании с передаточными отношениями трансмиссии и распределением нагрузки по осям, позволял преодолевать препятствия «внатяг». Помогала и рама, менее жесткая на кручение, чем в 131м — изгибаясь, она лучше приспосабливала шасси ЗиЛ-157 к рельефу местности. К тому же, 157й обували в очень удачные шины размерности 12,00–18. Штатная резина ЗиЛ-131 модели М-93, хоть и была побольше, 12,00–20, оказалась излишне жесткой. Впоследствии ее все же заменят более эластичной КИ-113. Но и эти шины мощный V8 легко срывал в пробуксовку, лишая на бездорожье 131й преимуществ 157го.

Это — о сбалансированности конструкции. Однако, достаточно открыть обычный справочник НИИАТ, чтобы многое стало понятным (или, наоборот, непонятным!). Масса в снаряженном состоянии ЗиЛ-131 (с лебедкой) составляет 6700 кг, тогда как ЗиЛ-157 — 5800 кг. То есть, «колун» почти на целую тонну легче! Непостижимая разница, особенно если учесть, что по габаритам машины близки. Хотя колесная база у 131го ощутимо короче: 3975 против 4225 мм — а этот параметр существенно влияет на вес конструкции.

Непонятно, где 131й нагулял эти килограммы. Не мог же всех их навесить V-образный 8цилиндровый двигатель! (Недолгий поиск в Сети подтверждает: 500 кг против 453 кг у рядной «шестерки» ЗиЛ-157.) Карданов у 131го меньше, база короче… Неужели, красивый капот с оперением виноваты? Словом, загадка.

Особый разговор, как появились этот капот и это оперение. Автомобиль создавали параллельно со 130м, в рамках семейства. Открываю книгу «Советские полноприводные», том 2. Главный конструктор завода Анатолий Маврикиевич Кригер распоряжением № 22 в январе 1956 года закрепил за тяговой модификацией обозначение ЗиС-131, за транспортной — ЗиС-131А. Пока строили опытные образцы, умер бывший директор завода Иван Алексеевич Лихачев, и 26 июня 1956 года завод назвали его именем (что весьма удачно совпало с хрущевской кампанией по развенчанию культа личности). Поэтому из ворот экспериментального цеха пара макетных образцов выкатилась в начале ноября 1956 года уже под маркой ЗиЛ-131. У них уже были трапециевидные крылья.

Однако следом завод модернизирует ЗиЛ-157. В частности, прилаживает к нему кабину с оперением от будущего 130го. Хотя и сам 157й тогда — еще «будущий», производство пока не начато. Этот опытный образец, ЗиЛ-165, даже выставляют на ВДНХ — модные формы, величественная машина! А внутри Отдела главного конструктора начинается легкий раздрай. С одной стороны, велик соблазн снабдить оба грузовика одинаковыми кабиной и оперением (разве что у армейского в крыше проделать люк для командира). С другой, панорамное стекло настораживало военных. А если камень влетит? А пуля или осколок? Потом, как хранить такие стекла, как их перевозить? Да и не вставишь в одиночку. Однако начальник Автотракторного управления Минобороны генерал-полковник Иван Терентьевич Коровников доводов не слышит. Кабина ему нравится. 9 декабря 1957 года он утверждает панорамное стекло «с разрезкой посередине». Действительно, вписывать плоские секции в абрис ветровой рамы для технологов — та еще головная боль. Крылья… Конечно, и модные крылья военных тоже не устраивали. Причина — в ремонтопригодности самих крыльев и затрудненном доступе к двигателю. К тому же, на плоское крыло всегда можно поставить что-то полезное сверху. Например, пулемет.

Этот е совсем эстетический спор помог разрешить Эрик Владимирович Сабо, гордый тбилисский венгр (бывает и такое), выпускник «Строгановки». Но в 1962м за чересчур мятежный дух Сабо «попросят» с завода. Поэтому автором так хорошо знакомого всем внешнего облика 131го называют кого угодно, только не Сабо. Не упомянут он и в трехтомнике «Завод и люди, 1916–2016». Да, в ходе подготовки к серийному производству дизайн будет уточнен. По настоянию технологов упростят форму радиаторной решетки и капота. Да и саму кабину слегка подправят (например, изменят наклон ветрового стекла и соорудят над ним козырек, чтобы стекло не пускало «зайчиков», демаскирующих машину). Однако, в целом сохранят замысел Сабо.

А лишние килограммы… На заводе велась планомерная работа по снижению материалоемкости ЗиЛ-131 путем оптимизации толщин металла. К 1982 году снаряженную массу удалось снизить до 6460 кг, к 1985му — до 6135 кг. Соответственно, завод смог рапортовать партии и правительству о повышении грузоподъемности, а военным — о выполнении требований об увеличении расчетной массы экипажа с 75 до 100 кг на человека, поскольку рос вес носимого бойцом снаряжения.

Так почему военных устроила проходимость ЗиЛ-131? Все дело в экономике. Оценивать транспортный автомобиль только по проходимости, скажем так, будет слишком по-дилетантски. Значительную часть времени машины такого типа эксплуатируются на дорогах с твердым либо улучшенным покрытием, где нет необходимости даже подключать передний мост. На первое место выступают такие показатели, как скорость движения, утомляемость водителя, расход топлива, запас хода, ресурс до капремонта. По ним 131й наголову опережал 157й. Тем более, после модернизации в 1985 году. Одна только замена шин с диагоналок М-93 на радиалки Ки-113 сокращала расход топлива на 3 л на каждые 100 км (на скорости 60 км/ч). В масштабах Советской Армии — колоссальная экономия!

Семейство ЗиЛ-131 состояло из 4х модификаций (базовый тягач с бортовой платформой 131, народнохозяйственный грузовик с неэкранированным и негерметизированным электрооборудованием 131А, грузовик в северном исполнении 131С и седельный тягач для буксировки спецприцепов 131В). Интересно, что в отличие от ЗиЛ-130, базовая модель ЗиЛ-131 изготавливалась в общеклиматическом исполнении, то есть, одинаково подходила как для районов с умеренным, так и тропическим (сухим либо влажным) климатом, что конечно, отражалось и на себестоимости, и на ресурсе, который к началу 1980х с трудом удалось поднять до 200 тысяч километров (ЗиЛ-130 — 350 тыс. км). За время выпуска завод освоил свыше 100 потребительских комплектаций ЗиЛ-131. К 1990м годам в Советской Армии ЗиЛ-131 использовались под установку 249 образцов вооружения и военной техники, уступая лишь Урал-375 (4320) с его 381 образцом.

ЗиЛ-131 выпускали в огромном количестве. По 50 с лишним тысяч в год (на 1983 план — 50 500 шт., на 1986 — 52 015 шт.) Их могло быть еще больше, да сдерживали возможности Брянского автозавода, где делали ведущие мосты 131х и специальные прицепы. Кроме того, продолжали (с 27 октября 1977 года — на Уральском автомобильном и моторном заводе УАМЗ в «закрытом» городе Свердловск-44) выпускать и ЗиЛ-157КД, старину-«колуна». И вынашивали планы, как сохранить производство полноприводных автомобилей на уровне 65–70 тысяч в год путем модернизации ЗиЛ-157КД. Хотели использовать на нем двигатель, раму, кабину, гидроусилитель руля и подвеску от 131го. План по самим ЗиЛ-131 на 1990 и последующие годы намеревались поднять до 60 000 машин!

Сколько именно автомобилей поступило основному заказчику (то есть, военным), неизвестно. Но, думается, подавляющая часть. И пока существовала советская распределительная система, пока завод был обеспечен гарантированным заказом, дела его шли неплохо. На пике 70 тысяч человек выпускали 200 тысяч грузовиков в год — оцените производительность труда! (Впрочем, для власти куда важнее было, что на ЗиЛе действовала крупнейшая в городе парторганизация.) Все годы выпуск 131х составлял примерно треть от общего годового объема производства Завода имени Лихачева. Армия уже не знала, куда девать эти 131е! Ими были забиты все склады, все базы хранения. Солить их, что ли? Поэтому, когда СССР распался, а госзаказ был пересмотрен, военные моментально отказались от 131х! Какое облегчение! Одновременно были открыты базы хранения, и с «консервации» на широкий рынок хлынули «зилки» по цене металлолома. Брать новые трехоски просто перестали. Таким образом, завод разом лишился почти трети дохода.

Да, конечно, основные производственные мощности к тому времени планомерно высвобождались под производство другой продукции. Выпуск 131х (а, точнее, усовершенствованной модификации 131Н) в 1987 году, как ранее — ЗиЛ-157КД, передали на УАМЗ. 27 октября 1987 года там скатили с конвейера первый ЗиЛ-131Н. И все же, сокращение госзаказа весьма чувствительно ударило по производственному объединению ЗиЛ.

А все еще тянулась канитель с освоением замены 130го (4314) — с дизельным ЗиЛ-4331. Первые 50 автомобилей завод обещал собрать в подарок к XXVII съезду КПСС в феврале 1986 года. Впрочем, злые языки на заводе судачили, что собрали только 30 машин, и перед телекамерами их пускали по кругу, чтобы нельзя было сосчитать, сколько их на самом деле. Машина, задуманная еще в конце 1960х как ЗиЛ-169, к началу 1990х все еще оставалась сырой, но уже успела отстать от зарубежных аналогов. Да и пригнать подержанный грузовик из-за бугра частнику было выгоднее, чем платить за кота в мешке даже под славной маркой ЗиЛ.

За подробностями о том, что происходило на заводе в лужковские 1990е, адресую читателя к 3му тому сборника «Завод и люди, 1916–2016». Все же, как мне представляется, причины гибели предприятия изложены там несколько однобоко. Поскольку составляли книгу бывшие зиловцы, болеющие за родное предприятие. Мне же видится целый комплекс причин, первейшая из которых — неоправданное раздувание производственных мощностей при советской плановой экономике. Да и не выживают заводы-гиганты в современных мегаполисах. Примером тому Париж, откуда выселили и Renault и Citroen, а до этого — еще с десяток известных предприятий. Но это, как любили говорит братья Стругацкие, уже совсем другая история.

Денис Орлов, автомобильный историк

Что еще почитать:

От «лаптежника» до «Сибири»: почему украинский КрАЗ упустил свой шанс

Выпускали миллионами: какие отечественные грузовики были самыми успешными

Фальшивый юбилей отечественного автопрома: о чем врала советская пропаганда